9月27日，工信部等五部委联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。新政策将于2018年4月生效。我们认为新能源积分制度将在2020年后接替现行的补贴政策，继续扶持新能源汽车的发展。国内大型车企以及外资车企都将面临挑战，因为他们的新能源汽车战略推进缓慢。自主品牌则受益于其近几年积极的新能源车部署。纯电动汽车将成为新能源汽车销售的主流。
政策要求所有年产量（或进口量）在3万辆以上的车企在2019年和2020年产生相当于其传统乘用车产量10%和12%的新能源积分。
这并不意味着到2020年，新能源汽车销售能达到传统能源汽车规模的12%。根据今年在售新能源汽车的里程和能耗，平均一辆新能源汽车将产生2.93个新能源积分。因此，实际新能源汽车销售量占比需要在2019、2020年达到3.3%和3.9%。
高于目标值的新能源积分可以转售给其他未达标的车企。2019年和2020年两年的新能源积分可以互相转结，这有助于外资车企顺利通过考核。这是因为大多数外资车企计划于2020年左右在中国推出新能源车型。富余的新能源积分也可以转化成燃料消耗积分，用于应对相关考核。
对于未能通过新能源积分考核的车企，惩罚措施非常严厉。相关企业将被迫减少燃油车的生产量直到考核达标。否则，工信部将暂停授理该企业部分新车型申报，及进行其他处罚。
如果2020年12%的目标可以实现，新能源乘用车的产量将达到98.3万辆左右，和我们此前在《电动车市场长期展望（2017）》中的预测值非常接近。实现上述目标，需要在2016年到2020年间实现31%的年均复合增长率。
绝大部分大型国有车企的新能源积分无法达标，需要在2020年前通过购买积分来满足考核。自主品牌，如比亚迪、吉利和奇瑞，则将有富余积分。他们可以通过卖出富余积分而获得相应收入。
乘用车企业平均燃料消耗量积分也同时实施。新的燃料消耗量计算方法给予新能源车极大的优势，使得大量生产新能源汽车的企业非常容易满足燃料消耗量考核。
一句话总结
以中国汽车市场的体量来看，新能源汽车积分政策必将是全球电动车市场最重要的政策，没有之一。政府极力推动国内新能源汽车市场的发展，但是剔除补贴和限购政策的因素外，消费者对于新能源车的接受度仍有待观察。
